Układ urbanistyczny, a bezpieczeństwo na drogach

Lokalne drogi wcale nie muszą być proste. Mam na myśli wszelkie urządzenia do spowalniania ruchu, do separowania użytkowników ruchu . Obecnie funkcjonują trzy rozporządzenia dotyczące projektowania dróg.  Są to rozporządzenia: z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi i ich usytuowanie, z 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie oraz z 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów techniczno-budowanych dotyczących autostrad płatnych. Trzecie rozporządzenie z oczywistych względów nie ma dla dróg w Podkowie Leśnej większego znaczenia. Rozporządzenia odwołują się do klasy dróg bezpośrednio odnosząc się do szerokości pasa drogowego. W zapisach Planu Miejscowego dla Podkowy Leśnej możemy doszukać się tylko dróg klasy Z, L i D ( zbiorczych, głównych i dojazdowych). Szerokość pasów drogowych dla nowo projektowanych dróg w ich liniach rozgraniczających w/g przytaczanych wyżej rozporządzeń powinna zatem wynosić odpowiednio 20, 12 i 10 metrów. (Parkowa, Gołębia, Bukowa i Kwiatowa musiałyby być ponad dwa razy szersze ). Te same rozporządzenia regulują odległości skrzyżowań, łuków, skrajni dróg, poboczy itp.  W Podkowie Leśnej na palcach jednej ręki można byłoby policzyć odcinki ulic, które spełniają te wymagania.  Czy zatem jesteśmy bezradni?  Nikt z mieszkańców sobie nie wyobraża dostosowania pasów drogowych do aktualnych wymogów techniczno-budowlanych, choć Burmistrz miała pomysł wykupu gruntów pod poszerzanie dróg.  Nie chcemy autostrad i nie chcemy zmieniać charakteru naszego miasta. Co zatem nam pozostaje? Otóż Prawo Budowlane daje możliwość uzyskania odstępstw od tych przepisów. Ewentualnie władający daną drogą może, ale nie musi brać pod uwagę opinii komunikacyjnej mówiącej o przepisach dotyczących nowo projektowanych dróg. Układ urbanistyczny Podkowy Leśnej powstał w 1925 roku.  I właśnie dlatego że, do dzisiaj trwa w swoim oryginalnym założeniu został  w 1981 roku objęty ochroną Konserwatora Zabytków. To jest wystarczający powód, aby projekty przebudowy dróg były dostosowane do charakteru miasta, a rozwiązania w nich zawarte – te z dziedziny bezpieczeństwa ruchu drogowego , były wyjątkowe na miarę naszego Miasta.  Szkoda że, w dyskusjach z Wydziałem Komunikacji i przy zlecaniu projektów brakuje naszemu magistratowi wyobraźni, aby bronić tak niepowtarzalnych miejsce na ziemi. Czasami wystarczy tylko wziąć na siebie większą odpowiedzialność.

Rozbudowa szkoły

Kiedy koniec? Dlaczego rozbudowa wygląda tak źle? To częste pytanie jakie mieszkańcy i radni zadają Burmistrzowi miasta.
​Nowy obiekt miał być oddany do użytku dokładnie rok temu 10 listopada 2011 r. Termin minął, a finału prac nie widać. Odpowiedzi na pytanie kiedy koniec, są coraz bardziej lakoniczne.

Wszystkim zależy na jak najszybszym oddaniu sali i nowego skrzydła dydaktycznego. Warto zadać sobie pytanie dlaczego znaleźliśmy się w takiej sytuacji? Odpowiedź na tak postawione pytanie będzie procentowała w przyszłości, przy kolejnych dużych inwestycjach. Analiza i wyciąganie wniosków z błędów jakie się popełniło w czasie trwania procesu inwestycyjnego to codzienność każdego menadżera budownictwa.  Nie chcę analizować sposobu zabezpieczenia umowy karami czy tak zwaną gwarancją należytego wykonania robót. Wspomnę że, miasto samo zrezygnowało z gwarancji w wysokości 10% wartości kontraktu, tuż przed pierwotnym terminem oddania budynku. Rok temu o tej porze gołym okiem każdy laik zorientowałby się że,  wykonawca nie ma szans na skończenie pracy w terminie. Przygotowując się do dużej inwestycji powinniśmy zawsze zadać sobie pytania: czy jest nam ona potrzebna? Jak ma wyglądać finalny produkt? Czy mamy wystarczająco dobrą kadrę, która prawidłowo przeprowadzi proces inwestycyjny? Czy posiadamy wystarczające środki?  

Warto zdać sobie sprawę, że cała inwestycja w wartości kosztorysowej ( czyli kwota jaką urząd zarezerwował w grudniu 2009 roku – chwila rozstrzygnięcia przetargu) to 9.500.000,00 złotych. Cały budżet miasta po stronie dochodów na 2010 rok wynosił  18.922.412,00zł. Gołym okiem widać było, że inwestycję musimy przygotować solidnie i zabezpieczyć interes miasta w perspektywie zaciągnięcia kredytu w wysokości ponad połowy dochodów miasta. Mając małe zaplecze w postaci merytorycznie przygotowanych pracowników należało co najmniej sięgnąć do sprawdzonych i wypracowanych standardów niemieckich VOB – Warunki dotyczące robót budowlanych czy FIDIC. FIDIC to skrót nazwy Międzynarodowej Federacji Inżynierów Konsultantów, czyli związku stowarzyszeń niezależnych inżynierów konsultantów z różnych krajów. W efekcie wieloletnich doświadczeń FIDIC wypracował własny model organizacji procesu budowlanego oraz stworzył wzory dokumentów kontraktowych. Ustalił również zasady oceny ofert i wyboru wykonawcy. Nie będę Państwa nudził szczegółami, ale wydaje się że idealnym rozwiązaniem byłoby  skorzystanie ze Srebrnego FIDIC, czyli kontraktu polegającego na wykonaniu obiektu budowlanego pod klucz, w ramach którego przygotowaniem inwestycji, opracowaniem dokumentacji projektowej i przeprowadzeniem procesu budowlanego obarczony jest wykonawca. W zamówieniach publicznych z tego wzoru umowy korzystają ci zamawiający, którzy nie są w stanie samodzielnie opisać przedmiotu zamówienia i określić istotnych warunków zamówienia lub oszacować wartości zamówienia zgodnie z wymaganiami ustawy Prawo zamówień publicznych i z tego względu muszą przeprowadzić dialog konkurencyjny z wykonawcami lub negocjacji z ogłoszeniem albo bez ogłoszenia. Zamówienie publiczne z etapem preselekcji (wstępnie przeprowadzona prekwalifikacja oferentów pod kątem potencjału finansowego, doświadczenia i zdolności) następnie skorzystanie z dialogu konkurencyjnego, który pozwala właśnie w czasie negocjacji z oferentami wychwycić wszystkie słabości dokumentacji i naszych założeń. Co najważniejsze, te słabości wskazują sami oferenci analizujący naszą dokumentację. I tak krok po kroku eliminujemy ryzyka po stronie Inwestora.  Drugim rozwiązaniem, które mogliśmy zastosować to wyłonienie tak zwanego zastępstwa inwestorskiego (project management). Inwestor zastępczy to wyspecjalizowana firma która przeprowadzi za nas cały proces inwestycyjny, oczywiście podraża to do 10% wartość inwestycji.

W wyrokach Sądu Najwyższego które zapadły przed momentem ogłoszenia przetargu w Podkowie Leśnej wynika, iż w umowach trzeba badać przede wszystkim cel umowy i zamiar stron, a dopiero w dalszej kolejności ma znaczenie dosłowne jej brzmienie (wyrok Sądu Najwyższego – Izba Cywilna z dnia 15 lipca 2004 r., V CK 2/2004). Rozróżnienia pomiędzy umową o dzieło, a umową o roboty budowlane poszukiwać należy w ich cechach przedmiotowych, zasadniczym zatem kryterium rozróżnienia jest ocena realizowanego zamierzenia stosownie do wymogów prawa budowlanego (wyrok Sądu Najwyższego – Izba Cywilna z dnia 7 grudnia 2005 r. V CK 423/2005) . Przedmiotem umowy o roboty budowlane jest zazwyczaj przedsięwzięcie o większych rozmiarach, zindywidualizowanych właściwościach, zarówno fizycznych jak i użytkowych, z reguły powiązane z wymogiem projektowania i zinstytucjonalizowanym nadzorem, niż umowa o dzieło, a taką właśnie zawarliśmy z wykonawcą. Umowa ta ogranicza Inwestorowi katalog możliwości i uprawnienia do odstąpienia od umowy przed ukończeniem obiektu.

Te  dwa rozwiązania i tak nie uchronią inwestora przed kłopotami, jeśli  ten nie będzie posługiwał się zdrowym rozsądkiem, szybko i właściwie reagował na wszelkie poszlaki świadczące o prawdopodobieństwie porażki inwestycji – kłopotów z nierzetelnym wykonawcą. Warto zawsze w warunkach zamówienia przetargowego zastrzec sobie możliwość odstąpienia od przetargu. Dać sobie czas na zbadanie oferentów, sprawdzenie ich zaplecza techniczno-personalnego i finansowego dającego nadzieję na szczęśliwe zakończenie budowy. Tak się nie stało, wykonawca w chwili składania oferty miał co najmniej 6 podpisanych umów na roboty budowlane z podmiotami publicznymi. Terminy realizacji zagrożone były w przypadku 3 inwestycji, a dwie jednostki samorządu terytorialnego tuż przed grudniem 2009 roku zerwały z umowę z nierzetelnym wykonawcą.  Niestety tak się nie stało w Podkowie.  

 Wykonawca zapłaci za opóźnienie

Firma zeszła z budowy

Podkowa szuka firmy, która dokończy budowę

 

O bezpiecznych drogach

Bezpieczeństwo na naszych drogach po raz kolejny zdominowało posiedzenie komisji ŁBiOŚ. – relacja na portalu Radnibliko.pl.

Wydaje się, że idealnie  byłoby, gdyby nowe rozwiązanie, które ma wpłynąć na nasze codzienne życie, przyzwyczajenia zostało tak wprowadzone, abyśmy tego w ogóle nie zauważyli. Zaskakiwanie mieszkańców zmianą organizacji ruchu, budowaniem parkingów pod oknami zawsze będzie niosło ze sobą protesty i konflikty społeczne. Najlepszym sposobem na bezpieczne przepłynięcie przez takie mielizny są dobrze przemyślane, przygotowane i przeprowadzone konsultacje społeczne. O tym fantastycznym narzędziu z zakresu nie tylko partycypacji, ale i techniki sprawowania władzy pisałem już wcześniej i pewnie będę pisał w przyszłości.

W kwestii bezpieczeństwa na drogach, oczywistym jest fakt że, metody i środki uspokojenia ruchu mają znaczący wpływ na poprawę bezpieczeństwa wszystkich użytkowników ruchu. W czasach globalizacji, coraz większej ilości informacji, coraz szybciej docierających wiadomości, warto przed zleceniem opracowania projektu przebudowy/modernizacji drogi sięgać do badań dotyczących efektywności poszczególnych metod i środków. Jednoznaczne wskazanie najbardziej efektywnych z nich wydaje się niemożliwe bez uwzględnienia kontekstu drogowego, natężenia ruchu oraz uwarunkowań przestrzennych ich wdrożenia.  Będąc mocno zaangażowanym w poprawę bezpieczeństwa  na naszych drogach, z uwagą obserwuję europejskie i światowe tendencje w tej dziedzinie.

W odniesieniu do ruchu samochodowego uznano za najbardziej
efektywne:
– przedłużenie wyniesionego pasa dzielącego przez skrzyżowanie
(pozostawienie relacji tylko w prawo dla wlotów bocznych) – 100%,
– budowę wydzielonego pasa dzielącego na istniejącej jezdni – 90%,
– usunięcie przeszkód stałych z otoczenia drogi np. drzew, słupów itd. –80%.
– przebudowę skrzyżowania na rondo – 76%,
W odniesieniu do ruchu pieszego i rowerowego za najbardziej
efektywne uznano:
– budowę azylu centralnego na dojeździe do skrzyżowania – 70%,
– poprawę szorstkości nawierzchni na skrzyżowaniu – 59%,
– budowę azyli centralnych w osi jezdni – 50%

W odniesieniu zarówno do ruchu samochodowego oraz do
ruchu pieszego i rowerowego za najbardziej efektywne uznano:
– poprawę szorstkości nawierzchni na skrzyżowaniu – po 57%,
– przedłużenie wyniesionego pasa dzielącego przez skrzyżowanie
(pozostawienie relacji tylko w prawo dla wlotów bocznych) –
odpowiednio 50% i 100%,
– budowę pasa dzielącego na istniejącej jezdni – odpowiednio 50%
i 90%,
– uspokojenie ruchu przez progi zwalniające i wyniesione skrzyżowania powodujące fizyczne wymuszenie zmniejszenia prędkości – odpowiednio 46% i 65%,
– fizyczne wymuszenia odgięcia toru jazdy poprzez instalację
elementów centralnych lub bocznych i/lub zmianę geometrii drogi
odpowiednio 46%

DSCN2420 DSCN2425 DSCN2427 DSCN2428

Nie wszystkie te rozwiązania jesteśmy w stanie zastosować w Podkowie Leśnej. Separacji uczestników ruchu nie wdrożymy z uwagi na nasze wąskie pasy drogowe i układ urbanistyczny miasta chroniony prawem. Nie zdecydujemy się także na wprowadzenie ruchu jednokierunkowego na naszych ulicach, z uwagi na nasze przyzwyczajenia, a na pewno nie zrobimy tego od razu w całym mieście. Z dostępnego katalogu metod i środków  najbardziej interesujące i przystające do naszych warunków wydają się skrzyżowania z wyniesioną powierzchnią ( dużo młodszy środek od progów zwalniających, które swoje lata świetności miały w połowie lat 80 w krajach Europy zachodniej ) oraz zmiana geometrii dróg. Wyniesione skrzyżowania można budować na drogach niezależnie od planów remontowych dotyczących całej ulicy. Dobrze zaprojektowane skrzyżowanie dzieli długi prosty odcinek drogi na krótsze, a co za tym idzie lżejsze dla budżetu odcinki do remontowania i konserwacji. Sam koszt wykonania takiego skrzyżowania, uwzględniając ceny przetargowe wykonania 1 m kwadratowego nawierzchni z kostki betonowej wahać się będą pomiędzy 17 a 30 tysięcy złotych w zależności od szerokości jezdni i konieczności zastosowania urządzeń odwadniających. Mając 100 tysięcy wolnych środków w budżecie można podnieść poziom bezpieczeństwa w 3 -5 różnych miejscach miasta. Ważną i nieocenialną zaletą takich skrzyżowań jest wygoda ich użytkowania przez pieszych, osoby starsze, z niepełnosprawnościami czy rodziców z wózkami. Warto mieć na uwadze, że na tarczy wyniesionego skrzyżowania pierwszeństwo może mieć pieszy.

DSCN244102 belgia-108-6364 przejsciepodniesioneNależy jednak pamiętać, że uspokojenie ruchu powinno mieć charakter kompleksowy, a metody i środki uspokojenia ruchu powinny być stosowane razem i wzajemnie na siebie oddziaływać.

Bukowa – wywalczyliśmy odcinek chodnika!

DSCN2597Minął rok odkąd zainicjowałem zbieranie podpisów pod petycją dotyczącą poprawy bezpieczeństwa na ulicy Bukowej. Czuję się w obowiązku poinformowania Państwa o aktualnej sytuacji i podjętych przeze mnie krokach.

Odbyłem wielokrotne rozmowy z Burmistrzem Miasta, Starostą Powiatu Grodziskiego (24.08.2011 r, odbyło się z mojej i jego inicjatywy spotkanie w Podkowie, po którym poinformował mnie, że jest jak najbardziej przychylny i czeka na odpowiednie projekty celem uzgodnień ), Konserwatorem Zabytków, Generalnym Inspektorem Biura Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, z twórcami Narodowego Programu Poprawienia Bezpieczeństwa na Polskich drogach – Gambit 2005, inżynierami ruchu pracującymi w wydziałach komunikacji starostw powiatów Grodziskiego, Pruszkowskiego i miasta Warszawy, Komendantem Policji. Wysłałem dziesiątki pism i e-maili, poruszałam ten temat wielokrotnie przy okazji posiedzeń komisji stałych Rady Miasta.

Kilkoro radnych aktywnie popierało i wspiera inicjatywę. Zainteresowałem problemem Bukowej lokalne media – Kurier Południowy, równolegle proponowałem rozpoczęcie debaty społecznej ( w tym Stowarzyszeniom działającym na terenie miasta – niestety bez odzewu ) na temat możliwości poprawy bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu na wszystkich naszych ulicach. Uważam, że szerokie konsultacje społeczne powinny być obowiązującą praktyką w dobrze zarządzanym mieście, a o inwestycjach powinni decydować bezpośrednio mieszkańcy w ramach budżetu obywatelskiego.

Efektem rozmów jak i całej kampanii była w pierwszej kolejności budowa brakującego odcinka chodnika na ulicy Bukowej. 29 grudnia 2011 r udało się dzięki przychylności większości radnych zabezpieczyć pieniądze w budżecie na wykonanie remontu istniejącego chodnika na całej długości ulicy jak i wybudowanie wyniesionego skrzyżowania wraz z przejściem dla pieszych z ulicą Wschodnią.

Zaniepokojony brakiem realizacji inwestycji, od maja br. regularnie staram się monitować urząd miasta. Z przykrością stwierdzam, że remontu chodnika Burmistrz, w ogóle nie zamierzała realizować,
a złożony przez Urząd Miasta projekt wyniesionego skrzyżowania nie może być opiniowany ze względu na zawarte w nim błedy jak i braki wymaganych części dokumentacji.

W tym tygodniu odbyłem rozmowę z Panią Burmistrz, podczas której zaproponowałem powołanie roboczego zespołu składającego się z burmistrza miasta, kierownika wydziału inwestycji UM, projektantów, radnej Aliny Stenckiej i mojej osoby jako przedstawiciela mieszkańców w celu szybkiego wypracowania stanowiska satysfakcjonującego wszystkie strony. Przebudowę skrzyżowania ulic Bukowej i Wschodniej traktuję jako pierwszy etap poprawy bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu ze szczególnym uwzględnieniem pieszych i rowerzystów.

W środę 26 września na posiedzeniu komisji Budżetu i Finansów starałem się przekonać radnych do egzekwowania zapisów budżetowych i pilnowania dyscypliny finansów publicznych dotyczących remontu chodnika i skrzyżowania.

Z uwagi na bardzo późne zabranie się za wykonywanie prac przez pracowników naszego urzędu i niską jakość dokumentacji, budowę wyniesionego skrzyżowania  ulicy Bukowej z ulicą Wschodnią niestety trzeba będzie przesunąć na wiosnę przyszłego roku. Wnioskowałem o zabezpieczenie środków w przyszłorocznym budżecie, niestety część radnych jest nieprzychylna.

Będę mówił do skutku, aż nasz głos zostanie usłyszany. Chciałbym aby włodarz miasta szanował mieszkańców i wsłuchiwał się w ich potrzeby.

Inicjując petycję którą Państwo zechcieliście wesprzeć swoimi nazwiskami, wierzyłem, że uda się przełamać ten trwający kilkanaście lat impas. Wydaje się, ze mimo nie ukrywanej niechęci do naszej inicjatywy jak i braku przychylności ze strony urzędników i Burmistrza, jesteśmy tuż od zrobienia małego kroku, aby na Bukowej poczuć się bardziej komfortowo, aby spacer, czy przejażdżka rowerem nie były wyzwaniem. Ponadto  wierzę, że rozwiązanie problemu poprawy bezpieczeństwa na ulicy Bukowej będzie miało pozytywne następstwa dla całego układu komunikacyjnego naszego miasta.

Radniblisko – 18.07.2011 r

 

Awantura o kort

Władze Podkowy Leśnej na terenie Zespołu Szkół Samorządowych chciały wybudować ogólnodostępny kort tenisowy. Takiemu rozwiązaniu sprzeciwiają się mieszkańcy, rodzice i dyrekcja szkoły.

Oponenci tej inwestycji przekonują, że nie są przeciwni samej budowie, a jedynie jej lokalizacji. Największym zarzutem stawianym p. Burmistrz był brak planu zagospodarowania terenu szkoły. Korty w założeniu i koncepcji przygotowanej na zlecenie miasta przez arch. Piotra Sudrę miały swoją lokalizację na terenie MOKu, stąd wielkie zdziwienie i niezadowolenie ze zmiany lokalizacji, która wiązałaby się z wycinką drzew i likwidacją leśnego boiska, które dotychczas służyło dzieciom na lekcjach wf oraz miejscem ogólnodostępnym, za które nie wiadomo kto miałby ponosić odpowiedzialność. Radni podzielili się w opinii mniej więcej po połowie.

I tak oto całkiem sensowna inwestycja, jaką jest budowa kortów spaliła na panewce, tylko dlatego, że była źle przygotowana i nie podjęta wspólnie z mieszkańcami.

Brak wysłuchania opinii mieszkańców w tym zakresie i podjęcie decyzji tylko przez burmistrza zantagonizowała lokalną społeczność i nie rozwiązała problemu. A można było poszukać optymalnego rozwiązania godzącego wszystkie strony, a przede wszystkim służącego dobru miasta i z pożytkiem dla jego mieszkańców. I tak wracamy do tematu konsultacji, a właściwie ich braku. Poprawa komunikacji jest możliwa, gdy rozwojowi infrastruktury towarzyszy zmiana postaw w stosunku do procesu komunikacji ze strony administracji lokalnej.

Odmienne postrzeganie rzeczywistości, uwarunkowań lokalnych jest nieuniknione. Jednak wiele wątpliwości i trudności można przezwyciężyć. Można opracować i wdrożyć konsultacje, które naprawdę będą funkcjonowały. Przy dobrym przygotowaniu, opartym na analizie lokalnych uwarunkowań, zwiększamy szanse na prowadzenie konsultacji efektywnych, mających pozytywny wpływ na rozwój gminy. Długa droga przed nami…

 

%d bloggers like this: